CA18DET tune plan
Nemažai kam kyla klausimu apie S13 200SX variklio CA18DETo tuninga. Nuo ko pradėt, kas toliau ir ko tikėtis iš kiekvieno pakeitimo. Kadangi man truputi prabudo entuziazmas tai nutariau papasakoti kokiu eiliškumu viską būtų prasminga daryti tam kad mažiausiom pastangom ir (investicijom) pasiekti norimą rezultatą. Tam kad nekiltu bereikalingu klausimu iškur aš toks protingas
, iškart pasakau, kad čia iš esmes yra perpasakojama Norris Designs (http://www.norrisdesigns.com) siūlomas CA18DET tuningo (forsavimo) planas (su mano komentarais bei adaptavimu mūsų sąlygoms). Jai kas nežino, kas tai yra Norris Designs (kuo aš nelabai tikiu), tai galima būtų pasakyti, kad tai yra (mano nuomone) rimčiausias Europoje CA18DET tuningo specialistas (jų demo s13 200SX turi daugiau nei 600 ag). Pas juos galima nusipirkti bet kokią CA18DET tuningui reikalingą dalį. Deja, bet jų internetiniame puslapyje žemiau išdėstyta informacija pateikiama labai eskiziškai ir neišsamiai (po puslapio renovacijos galima sakyt ishvis nepateikiama).Tobulinimo planas, kaip jau įprasta užsienyje (ir palaipsniui įeina į madą pas mus) yra suskirstytas žingsniais (stage'ais). Reik pastebėt, kad šie "steidžai" visai nebūtinai sutampa su kitu firmų naudojamu skirstymu - kiekvienas skirsto kaip jam norisi
. Šis skirstymas (kuris naudojamas Norris Designs) yra perdėm smulkus. Slėgis visur yra nurodomas 'psi' ( nuo angl. pounds per square inch), bet nesunku perskaičiuoti i barus dalinant iš 14,5 (10psi~0,7bar; 15psi~1bar; 16psi~1,1bar; 18psi~1,25bar; 20psi~1,4bar; 22psi~1,5bar; 25psi~1,7bar).
Dar tokia nedidele ižangėlė… Lietuvoje tarp žmonių besidominčių tuningu kažkodėl galioja nerašytas paslapties saugojimo kodeksas: Jei tu kažką žinai jokiu būdu neišduok to kitiems net kankinamas
. Jei paklausi kokio nors neįprastai greitos masinos savininko, kas daryta jo automobiliui - atsakyman išgirsi išsisukinėjimą: "kaip pas visus - filtras, duslintuvas"… Jei išskaitei kažką vertingo internete arba sužinojai iš kokiu nors kitu šaltinių - laikyk lupas kietai sučiaupęs, kad neduok dieve neišsprūstų koks žodis. Norėtųsi, kad tai pasikeistų… Jei pradedant nuo pradžių, tai matyt reikėtų pradėti nuo Stage 0. T.y. pora žodžių apie standartini varikli. Visi nurodyti galios padidėjimai yra geros būklės standartiniam varikliui. Variklis kurio būklė neperdaug gera viena vertus "nereaguos taip pozityviai"
, kita vertus gali greitai "pasibaigti". Taip pat pažymėtina, kad net dviejų visiškai sveiku varikliu galingumas gali pakankamai žymiai skirtis, todėl nurodomi "prieaugiai" vertintini tik kaip pavyzdiniai.Apie standartinio variklio galingumą. Oficialus variklio duomenys, kaip mes žinome, yra 169 ag ir 224Nm (Japonijoj trupti daugiau - 175 ag ir 225Nm, jei pamenu teisingai). Realiai gi vidutiniškai galingumas yra greičiau apie 160 ag.
Taigi, visiškas standartas: 160 ag @ 10 psi.
Stage 1
Slėgis.
Slėgio sukėlimas iki 15psi t.y. iki standartines (gamyklines) fuel cut'o (kuro atjungimo) ribos. Tai visai saugu padaryti nedarant jokių kitu pakeitimu, tik reik turėt omenyje, kad vėliau, pralaisvinus pvz. išmetimą slėgis tarsi savaime dar siek tiek pakils ir dėl to gali atjunginėti kuro padavimą. Kokiu būdu kelt slegi… na čia atskira tema, jei kam įdomu, gali pasiskaityt "Keeeeliam slegi"
. Jei ruošiamasi intensyviau naudotis to sukelto slėgio teikiamomis "gerybėmis" labai rekomenduotina susukti 1 laipsniu šaltesnes žvakes bei pereit prie 98 benzino naudojimo. Plius 19ag @ 15 psi. Viso: 179ag
Stage 2
Išmetimo sistema.
Aišku, kad laisva (taip vadinamas "tiesus vamzdis"). Dėl skersmens - minimalus matyt butu 2.25'' (57.15mm) vidinis skersmuo. Nors, jei blaiviai mastant, tai dauguma atvejų daug didesnis ir nebūtų reikalingas - jei masina skirta tiesiog kasdieniniam važinėjimui ir variklio galios labai žymiai didinti nesiruošiama, tai pakanka matyt ir 2'' (50.8mm) (tačiau kokybiškai lankstyto!!!). Optimaliu (turint omenyje variklio pakeitimus "sveiko proto ribose") matyt laikytinas 2.5'' (63.5mm) skersmens vamzdis. Žinoma vamzdis, kurio skersmuo 3'' (76.2mm) net lyginant su 2.5'' (63.5mm) skersmens vamzdžiu duoda galios padidėjimą (gal) kokia pora ag, tačiau toki vamzdi Lietuvoj nelabai kas lanksto, o ir kainuotu manau (gerokai) brangiau. Bet kokiu atveju - didesnis yra geriau (nors geriau mažesnio skersmens vamzdis su nedaug ir "gražių" lenkimu, nei didelio skersmens, tačiau lenkimu daug ir/ar jie nekokybiški).
Plius 9 ag @ 15 psi Viso 188 ag.
Stage 3
Oro įsiurbimo sistema (oro filtras).
Standartine Nissan'o sistema daryta stengiantis kuo labiau sumažinti įsiurbiamo oro keliama triukšmą - dėl to gana žymiai kenčia galingumas. Na, pasirinkimo galimybių Lietuvoj dabar jau yra tiek ir tiek: Apexi, K&N, King Dragon, Green etc. Filtrą galima nusipirk pakankamai nebrangiai (kainos svyruoja nuo 100 iki 300 lt priklausomai nuo gamintojo) tik reikės padaryti perėjima tam pajungimui prie oro matuoklės. Taip pat reikia padaryti salto oro padavimą tam filtrui. Pastačius filtrą reikėtų patikrinti misinio riebuma ir esant reikalui atitinkamai pareguliuoti.
Plius 11 ag @ 15 psi Viso 199 ag.
Stage 4
"Sportinis" (tiksliau būtų sakyti - optimizuotas naujoms variklio darbo sąlygoms) Eprom'as ('chipas').
Lietuvoje šiuo metu jau galima rasti ne vieną chipą S13 200SX: Superchips, V-tech, Norris Designs, Horsham developments etc. Nors galingumo išaugimas pakeitus chipą kai kam gal atrodys nežymus, tačiau… Chipas optimizuoja variklio darbą bei panaikina standartini fuel cut'a kuris yra ties 15 psi - todėl jei norima kelt slegi daugiau jis yra būtinas.
Pavyzdžiui ND Stage 1 chipe yra kuro bei degimo kreives iki 279 ag (@ 20 psi) - daugiau nei absoliučiai daugumai SX savininku kada nors reikės (pastaba: 279 ag pasiekiama tik su kitais būtinais pakeitimais (skaityk toliau) - tiek užpūtus standartini varikli jis matyt paprasčiausiai sutirps
). Chipas programuotas 98 oktano benzinui, bet neperdaug pučiant galima naudoti ir 95. Šiaip Norris Designs chipo programa jaučiamai pakeista lyginant su standartu - net su praktiškai standartiniu varikliu (ir standartiniu slegiu) pakeitus chipa jaučiasi, kad masina noriau reaguoja i akseleratoriaus pedalą. Jei iki šiol nėra, tai čia rekomenduočiau būtinai pasistatyti manometrą - kadangi fuelcut'o bus praktiškai dingęs (nukeltas labai aukštai) tai yra galimybė sukelt slegi daugiau nei reikia (daugiau nei būtų protinga)…
Kuris iš įvairių firmų siūlomų chipų yra geriausias neatlikus dinamometrinių matavimų pasakyti yra sunku, bet aš būčiau labiau linkęs rinktis chipus firmų, kurios specializuojasi 200SX tuninge.
Plius 7 ag @ 15 psi Viso 206 ag.
Stage 5
Didesnis interkuleris.
Kad standartinis interkuleris labai prastas matyt žino visi (jo vos pakanka jau vien standartiniam slėgiui), dėl to jo pakeitimas yra būtinas. Jis ne tik kad nėra pajėgus aušinti didelio oro srauto, bet ir sukelia stipru slėgio kritimą. Norris Designs siūlo du variantus:
5a. Montuojamas i standartinio vieta (tinka standartiniai tvirtinimai bei pajungimai), tačiau tūris didesnis beveik 2 kartus. Jo pakanka iki ~260 ag.
5b. Montuojamas automobilio priekyje prieš radiatorių. Didesnis už standartinį kokius 6-8 kartus. Pakanka iki ~450 ag.
Lietuvos sąlygomis siu (ar kitų firmų siūlomų analogiškų) interkulerių matyt nelabai kas sugebės įpirkti (nes jų kainos daug viršija 1000 litų). Šiaip manau, kad ta mažesnįjį visai neblogai galėtų pavaduoti kokios nors Audi ar panašiai interkuleris (jie gan dažni ir gana nemaži būna). O va tą didesnįjį, tai jau reikia matyt nulupt nuo kokio sunkvežimio
. 5a. Plius 18 ag @ 16 psi Viso 224 ag.
5b. Plius 28ag @ 16 psi Viso 234 ag.
Stage 6
Našesne turbina.
Standartine s13 200SX turbina (Garett T2525) nėra labai įspūdinga. Standartiniam galingumui ir slėgiui ji yra pakankamai gera, nes sumažina lagą iki minimumo, tačiau daug kelti slegi su ja nelabai pavyksta (ir nėra labai jau protingas sumanymas). Standartine turbina tegali palaikyti 15 psi visame apsuku diapazone. Ji gali pusti pakankamai oro tik iki kokiu 215 ag (toliau keliant slegi oras perkaitinamas). Dėl to kad ji maža ir nepralaidi ji taipogi sudaro didelį pasipriešinimą variklio išmetamosioms dujoms - tas galingumo savaime aišku irgi nedidina.
Norris Designs siūlo keturis turbinų variantus CA18DET'ui:
6a. T25 hybrid. Skirtumas nuo standartines turbinos - didele kompresoriaus sparnuote bei iškarpyta standartine išmetimo sparnuote. Statosi vietoj standartines be jokiu pakeitimu. Lag'as padidėja nejaučiamai. Max. pasiekiamas su šia turbina galingumas ~260 ag.
6b. T28 hybrid. T3 kompresoriaus sparnuote ir didesne karštosios puses sparnuote bei kriaukle. Statosi vietoj standartines, tačiau reikia kai kuriu pakeitimu. Max. ~330 ag.
6c. T3. Lyginant su hibridinėm turbinom T3 didesnis lag'as (ir užpučia ~300 aps/min vėliau), tačiau ji yra palyginus pigi (dėl to kad anksčiau buvo populiari kaip standartinė turbina visoje eilėje automobilių). Reikia modifikuoti išmetimo kolektorių bei dar visos eiles pakeitimu. Max. ~335 ag.
6d. Hyper turbo. Trust/Mitsubishi TD06 didele (!) turbina. Išorinis wastegate'as. Ritininiai guoliai. Sąlyginai nedidelis lag'as - užtat nejuokingai didelė kaina. Reikalingas specialus išmetimo kolektorius. Max. ~450 ag.
Lietuvoj keičiant mirusias turbinas paprastai montuojama kažkokia KKK (nuo dyzelinio Mercedes autobusiuko arba Audi turbodyzelio). Ji turėtų būti truputi našesne už standartini T25, bet nemanau, kad prilygtu T25 hybrid.
Paprasčiausias pakeitimo variantas butu T28 nuo SR20DET variklio (Europoje pasitaiko dvi versijos: siek tiek našesne tačiau ir labiau "lag'inanti" T2804 (nuo Nissan Sunny GtiR RNN14) ir kiek mažiau naši T2809/T2815 (nuo 200SX S14)). T28 turėtų pakakti iki ~270 (ex S14) - ~300 (exRNN14) ag bei perdirbimu kiekis butu minimalus. Tačiau deja, bet jų Lietuvoje rasti praktiškai neįmanoma. Dėl to, mano nuomone optimaliausias variantas matyt yra T3 - tokią turbiną nesunkiai galimą nusipirkti naudotą, nes, kaip minėta, jos buvo standartiškai montuojamos i nemažai automobiliu (čia tik vienas (svarbus) pastebėjimas - T3 labai bendras įvardinimas - pačios turbinos gali būti labai įvairaus dydžio bei našumo - aišku kad reikia ieškot kuo didesnes/našesnės - t.y. tokios, kuri buvo sumontuota ant automobilio su kuo didesniu standartiniu galingumu).
Šitoj vietoj aš taip pat rekomenduočiau pasistatyti BOV'a (jei jo dar nėra). Pastačius nauja geresne turbina butu visai protinga ja patausoti… Rekomenduočiau recirkuliacini, nes su atmosferiniu gali kilti tam tikrų problemų (apie kurias bent jau čia nesiplėtosiu).
6a. Plius 20 ag @ 18 psi Viso 254 ag (jei mažas i/c tai atitinkamai bus 244 ag.)
6bcd. Plius 35ag @ 18 psi Viso 269 ag
Stage 7
Lengvintas smagratis.
Norris Designs siūlo du variantus: lengvinta (sąlyginai galima vadint gatviniu variantu) ir ypač lengvinta (kuris jau nelabai gatvinis…). Lengvintas smagratis variklio galingumo nepadidina, tačiau (nemoksliškai tariant) padidina galios "kiekį" kuris perduodamas ratams automobiliui greitėjant. Taip pat jis pagreitina automobilio reakcija i akseleratoriaus pedalo paspaudimą. Kita vertus - mano asmenine nuomone automobiliui, kuriuo pagrinde važinėjama gatvėmis lengvintas smagratis nėra reikalingas.
Stage 8
Kuro pompa + reguliuojamas kuro slėgio reguliatorius (FPR - fuel pressure regulator).
Ties Stage 6 standartine kuro pompa jau bus pasiekus savo galimybių ribas ir gali sugalvot išeit atostogų (su liūdnom pasekmėm visam varikliui). Vietoj jos Norris Designs siūlo Gp. A kuro pompa, kuri pajėgi tiekti kurą ir 400 ag varikliams. Statoma vietoj standartines pompos be jokiu pakeitimu.
Reguliuojamas FPR leidžia pakelti bazini kuro slegi t.y. pakelti slegi kuro, kuris paduodamas i inžektorius. Tai padidina misinio riebuma esant dideliam slėgiui bei pagerina kuro pulverizacija. Reguliuojamas FPRas būtinas galingumui peržengus 280 ag.
Lietuvoj: kuro pompa reikia arba nusavinti nuo kokio kito, galingesnio automobilio (pvz. turbininio Z32 300ZX) arba statyti dvi standartines pompas (iš kuriu antroji gali įsijungti tik esant slėgiui) arba statyti kuro pompą nuo mechaninio įpurškimo (Bosch K-Jetronic etc.) - kadangi ten standartinis darbinis slėgis itin didelis, tai naudojamos kuro pompos, kurios pumpuodamos kurą mažesniu slėgiu gali paduoti į variklį labai didelius jo kiekius. Dėl FPRo dideles bėdos nėra - kuro slėgio sukėlimas jau tapo standartiniu tuningo būdu Lietuvoje.
Čia taip pat reikia pagalvoti apie sankabos keitimą. Nors standartine sankaba ir yra pakankamai atspari (turėtų be problemų atlaikyti galingumus iki 270 ag jei nebus be reikalo perkraunama), tačiau nuo šio stage'o jau reikėtų keisti kita ypač jei yra mastoma apie tolesnes modifikacijas arba dažnus startus iš vietos (t.y. dalyvavimą dragrace). Norris Designs norintiems siūlo du variantus: vien diskas (iki 380 ag), diskas su krepšiu (iki 440 ag).
Plius 10 ag @ 20 psi Viso: 279 ag.
Stage 9
Kuro/degimo kontroleris + didesnė oro kiekio matuokle (AFM - airflow meter)
Kuro/degimo kontroleris, tai elektroninis įrenginys, kuris jungiasi tarp standartinio ECU ir variklio. Jis nepakeičia standartinio kompiuterio, tačiau pakeičia signalus einančius iš jo - dėl to faktiškai pakeičia kompiuterio map'ą. Norris Designs siūlo firmos Dastek kontroleri Unichip (jau galima nusipirkti ir Lietuvoje). Šiaip kiekvienas rimtesnis gamintojas (HKS, Thrust, Blitz etc etc) siūlo savo variantus. Lietuvoj juos galima gauti tik užsisakius iš užsienio bet jie ir ten neperdauš pigus (min. $200) + atsiuntimo kaina + muitas + PVM… daugmaž aišku. Firma GroundZerO žada vežti garsių Japonijos tuningo firmų kuro kontrolerius jei bus paklausa (kaina neturėtų būti daug didesnė nei kitose pasaulio valstybėse). Šiaip Lietuvoj koks elektronikas megėjas teoriškai galėtų 'papigiai' toki padaryti - tai nėra kosmine technika, tačiau…
Oro kiekio matuokle matuoja oro kieki praeinanti pro ja i varikli ir šia informacija teikia kompiuteriui (kuris tuo vadovaudamasis nustato, kiek kuro purkšti). Problema yra tame, kad varikliui vartojant didelį kiekiui oro standartinis AFMas pasiekia savo viršutinę ribą ir nors oro kiekis toliau auga, tačiau kompiuteris apie tai nežino - kas gali privest prie misinio nuliesėjimo (jei tarkim AFM esant tam tikram slėgiui pasiekia galimybių ribą ties 5000 aps./min., tai toliau variklis negaus papildomai kuro nors jis ir butu labai reikalingas). Standartinis AFMas "prieina ribą" ties maždaug 279 ag. Norris Designs siūlo didesni (nuo RNN14) 50mm skersmens (standartas ~45mm) AFMą, kurio pakanka iki ~358 ag (šiaip jie turi ir dar didesni, kurio pakanka iki 400 ag).
Čia papildomai jau gali prireikti dar ir rimtesnes (metalines ar kompozitinės) galvos tarpines, nes nors standartine ir yra pakankamai atspari net ir aukštam slėgiui tačiau smagiau važinėjant su 22 psi pagal kolegų iš užsienio patirtį ja tenka keisti kas pusmeti.
Taip pat yra būtinas misinio riebumo daviklio pastatymas (lambda meter, O2 meter).
Nuo šito stage'o jau prasideda modifikacijos kurioms reikalingas reguliavimas panaudojant dinamometrą bei diagnostine įrangą (t.y. reikia kreiptis i ekspertus!).
Plius 26 ag @ 22 psi. Viso: 305 ag.
Stage 10
Didesni kuro purkštukai (inžektoriai) (440 cc).
Standartiniai inžektoriai pas CA18DET yra 370cc (reikia paminti, kad kaip standartiniams purkštukams jie yra tikrai labai nemažai). Jų pakanka iki kokiu ~310ag. 440cc inžektoriai, kuriuos siūlo Norris Designs gali paduoti pakankamai kuro ~370 ag. Jie statosi i standartiniu vietas be jokiu perdirbimu.
Šitie inžektoriai irgi yra naudojami SR20DET (RNN14 specifikacijos) ar RB26DETT. Panašaus nominalo inžektoriai taip pat naudojami ir kituose turbininiuose dvilitriniuose varikliuose - paieškojus galima rasti ir parinkti tinkamus.
Čia dar vienas perspėjimas: kiek žinau SR20DET naudojami dviejų rūšių inžektoriai. Nors jų nominalas tas pats (440cc, pagal kai kuriuos šaltinius 444cc), tačiau jie yra skirtingi - jei vienus galima butu uždėti ant CA be jokiu problemų, tai kitiems tektų gaminti visiškai nauja kuro padavimo magistrale (skirtingai nuo CA18DET, kur kuras į purkštukus paduodamas iš galo juose kuro padavimo anga yra šone). Kaip jau minėjau pas RNN14 SR20DET jie tokie pat kaip CA18DET, o va pas S14 SR20DET, jei neklystu, yra netinkami (kiek suprantu (labai gali būti, kad klystu) Europoje (skirtingai nuo kitų rinkų) jų nominalas tas pats kaip pas CA18DET bet jie yra side-feed, t.y. šonu maitinamo, tipo).
Stage 10 yra paskutinis stage'as kur nėra lendama i variklio vidų (jei pradedant modifikacijas variklis buvo geros būklės - žinoma su tokiais varikliais kaip pas mus, tai greičiausiai i variklio vidų tektų kištis gerokai anksčiau
). Galingumo padidėjimas 2x su standartiniais "viduriais" tai pagal bet kokius matus yra labai labai neblogai… NB. Nors toks įspūdingas galingumas ir yra pasiekiamas tačiau pastovus jo naudojimas be atitinkamų vidinių variklio perdirbimų vis tik negali būti rekomenduojamas.
Plius 23 ag @ 22psi Viso: 328 ag
Stage 11
"Sportine" variklio galva + 2.5'' interkulerio vamzdžiai + elektrinis ventiliatorius + 3'' išmetimas (+ būtinai turi būti Hyper turbo + sportinis išmetimo kolektorius) (+ variklio perrinkimas (kaltiniai stūmokliai 8.0:1 (taip pat rekomenduotina plieniniai švaistikliai) visi nauji varžtai, indėklai, tarpines, siauros tolerancijos, besisukančiu daliu tikslus išbalansavimas)).
Čia gal plačiau nesiplėsiu nes įdomumas iš esmes yra daugiau teorinis
Plius 30 ag @ 22 psi Viso: 358 ag.
Stage 12
Pilnai programuojamas variklio kompiuteris + 555 cc inžektoriai + didele droseline sklende + plieniniai švaistikliai + skirstymo velenėliai
Plius 71 ag @ 25 psi Viso: 429 ag
Stage 13
Na, šitas stage'as čia išskirtas labai sąlyginai. Variklio perdirbimų sąrašas išsitęsia ne per vieną puslapį (praktiškai viskas išskyrus variklio bloką yra nestandartiniai - variklio darbinis tūris padidintas iki 2 litrų, maksimalios apsukos daugiau nei 10000 aps./min., kita transmisija etc. etc.) ir nei viena firma paprastai nėra linkusi pateikti pilnos informacijos apie tai, kokie darbai buvo atlikti. Čia aš jį įtraukiau tam kad parodyt, kad 400 ag dar nėra riba - Norris Designs democar'as turi bene 610 Ag, o iš Japonijos galima išgirsti žinių apie CA18DET kurių galingumas daug viršija 600 ag.
Kokias galima pabandyt padaryt išvadas?
- Nedidelis SX'o tuningas nėra nei labai sudėtingas nei labai brangus (filtras + duslintuvas + chipas + aukštesnis slėgis = 200 ag - kaip pas S14
). - Nėra viskas taip paprasta kaip kai kam atrodo. Jei standartiniam varikliui sukelsi slegi iki 1.5 bar, tai labiau tikėtina ne tai, kad galia padidės dvigubai, o tai, kad varikli teks išmest šiukšlynan.
- Variklis, kuris be vidiniu pakeitimu iš 1809ccm gali duoti 328 ag (181.3ag/l) matyt nėra labai jau prastas (kaip kai kas teigia), tačiau pakeitimai turi būti daromi apgalvotai ir nepersistengiant. Kita vertus - bloga priežiūra bet kuri varikli gali užmušti pakankamai greitai - o CA18DET priežiūrai itin jautrus.
- Sportiniai velenai nėra pirmo reikalingumo daiktas turbininiam varikliui, kuo kai kurie žmonės yra šventai įtikėję.
- Lietuva vis dar didelis kaimas
.Jei norit pamatyti kita analogišką alternatyvų varianta (tik žinoma be mano abejotinai vertingu komentaru
) patariu pabrausinti po tinklapį http://www.tdi-plc.com.Neružka.
Klausimus ir pataisymus visada galite pateikti per forumą.
DĖMESIO: kad ir ką jus beišdarinėtumėte su savo automobiliu - tai jūsų automobilis ir jūs tai išdarinėjate. Bukite atsargus sekdami čia duotais patarimais. Nei aš nei dar kas kitas nors negali prisiimti, neprisiima ir neprisiims atsakomybes jei jus sugadinsit savo automobili - galėsit kaltint tik pats save.
spade aka Audrius
Kai kurios teisės priklauso man.
Version 2.2
Versija 2.3 rengiama
Galiu patvirtinti, kad tai tikrai nera "plikas" vertimas.
