Kazko grafomanijos priepuolis uzejo...
B16 medžioklė su varovais
(angl. Hunting the Mighty B16)
tuning'o esė iš keturių dalių su priedu ir netgi viena baigiamąja pastaba
Dalis 1. Prologas
(arba B16 versus D16)
B16. Kiekvienam besidominciam automobiliais ir ju tuningu (o ypač Hondomis) šis pavadinimas nereikalauja plačių aiškinimų. Nors tai palyginti nauja konstrukcija (atsiradusi paskutinio XX a. dešimtmečio pradžioje), bet jau spėjusi tapti legenda. Hondos B serijos varikliai jau vadinami naujuoju Chevrolet Small Block'u - dėl savo palyginti paprastos konstrukcijos ir didelio patikimumo, gerų modifikacinių galimybių ir aftermarket'o dalių populiarumo. Trūkumų variklis turi nedaug, o ir jie labai gerai žinomi. Ir jei SBC galima surinkti taip, kad jame nebus nei vienos dalies pagamintos Chevrolet gamykloje, tai dabar tą patį jau praktiškai galima padaryti ir su B serijos varikliu - jam gaminama praktiškai viskas: ne tik įsiurbimo ir išmetimo kolektoriai, skirstymo velenėliai ar kaltiniai švaistikliai, stumokliai, alkuniniai, bet netgi variklio blokas.
Nuo žemasūkio ir nelabai galingo, tačiau pasižyminčio nemažu sukimo momentu B20, per 100 Ag iš litro išvystančius B16 bei B18 serijos variklius iki savo laikų viršūnės - tik Japonijos rinkai gaminto Civic Type R variklio, kuris iš 1,6 litro išgaudavo 185 Ag (115 ag/l (!)) - serijiniai B serijos varikliai apima viską. Ir nors dabar jau atsirado tobulesnių ir galingesnių variklių (tas pats Hondos K20), tačiau B serijos varikliai dar ilgai liks vieni populiauriausių tarp tuningo entuziastų.
Europoje, ir žinoma Lietuvoje (kas būtent mus ir domina), iš visų B serijos variantų populiariausias yra B16A2 (B16A1). Montuotas į tris Honda Civic kartas, pirmosiose versijose turėjęs 150 Ag, vėliau kiek patobulintas iki 160 Ag, šis variklis iš 1 litro darbinio tūrio išgauna 100 Ag, kas net šiandienos matais yra tikrai daug. Aprūpintas VTEC (vožtuvų pakėlimo fazių bei aukščio keitimo sistema) variklis nesipriešindamas dirba mažomis apsukomis, miesto režimais yra taupus, tačiau jei sukant iki ribotuvo - tikrai darosi nenuobodu.
Tačiau nepaisant viso šio žavėjimosi raide B, apsidairius gatvėse pamatytumėm, kad jomis važinėja daug daugiau Civic'ų į kuriuos yra sumontuoti D serijos varikliai iš kurių matyt įdomiausi besidomintiems tuning'u yra D16Z6 ( ir jo jaunesnysis brolis D16Y8) varikliai aprūpinti vienu skirstymo velenėliu, 4 vožtuvais cilindrui ir VTEC sistema, kuri veikia tik isiubimo vožtuvams. D16Z6 iš savo 1,6 litro darbinio tūrio išgauna 125 Ag, kas nors tarsi ir nublanksta prieš B16A2-jų 160 Ag, jau savaime nėra mažai - 78 Ag/l yra litrinis galingumas, kuriuo (dažnai net mažesniu) pasižymi tų laikų dauguma sportiškų įvairių gamintojų modelių (pvz. tuo pat metu gamintas III kartos VW Golf Gti 16V iš 2 l išgauna 150 Ag - t.y. 75Ag/l, o Opel Tigra iš tokio paties 1,6 l tūrio tik 106 Ag (66Ag/l)).
D16 pasižymi gerokai ilgesne stūmoklio eiga lyginat su B16: D16 stūmoklio eiga siekia 90 mm (o skersmuo 75 mm) lyginant su B16-os eiga 77,4 mm (ir skersmeniu 81 mm). Dėl to šis variklis linkęs mažiau suktis (serijinis ribotuvas yra prie 7200 (o ir jį panaikinus nerekomenduojama sukti daugiau kaip iki 7500) lyginant su B16 8000 (8500)), tačiau nepaisant mažesnio galingumo pasižymi beveik tokiu pačiu maksimaliu sukimo momentu prie žemesnių apsukų ir "pilnesne" sukimo momento kreive (142 Nm @ 5200 aps/min vs 150 Nm @ 7000 aps/min).
Prie viso to, Civic'ai su D16Z6 varikliais yra ne tik gerokai dažniau pasitaikantys, bet dažnai ir geriau išlaikyti bei pakankamai žymiai pigesni (kokiais 2000-4000 litų) nei analogiški automobiliai su B16A2 varikliais, kad jaunam vairuotojui (koks dažniausiai jas ir perka) yra tikrai labai svarbu.
Tačiau, kaip jau žmogui yra įprasta, kai kažką turi - norisi daugiau. Ir dauguma D16Z6 savininkų po kurio laiko (ir po to, kai susideda muziką, sportinį vairą ir t.t. ir pan.) ima sau kelti klausimą: ką čia padarius, kad mašina geriau važiuotų, kad neatsiliktų nuo B16A2?
Galima žinoma išmesti D16 ir jo vieton implantuoti B16 (ar B18 ar B20-VTEC hibridą ar net big-block'ą H22), tačiau tokia konversija nėra nei labai pigi nei labai paprasta, o be to, mes atsisakome visai gero ir nemažą potencialą turinčio (nors ir taip legendomis neapipinto kaip B serijos) variklio.
Galima sumontuoti NO sistemą - pridėti 35 Ag tikrai nebūtų labai sudėtinga, tačiau tas priedas bus labai laikinas - tik tol, kol pasibaigs suboksido dujos, o po to teks vel mokėti už baliono užpildymą. Reiketų kažko, kad tie arkliai būtų visada po ranką kai tik jų prireikia, kai tik juos pašauki numynęs akseleratoriaus pedalą.
Paskutinė ir matyt realiausia galimybė būtų nekeičiant variklio pasistengti kokiu nors būdu išgauti tuos trūkstančius 35 arklius. Nors tai irgi nėra labai paprasta ir pigu, tačiau matyt būtų ir ne taip komplikuota kai variklio (ir visko kas su tuo susiję) keitimas ir ne taip laikina, kaip NO įpurškimas…
Čia, kaip matyt visiems suprantama, mes turime dvi galimybes:
- palikti variklį atmosferiniu ir panaudojus tam tikrą dalių bei darbų derinį "įkvėpti" tuos trūkstamus 35 Ag, arba
- užkabinti varikliui turbiną (arba mechaninį kompresorių).
Dalis 2. Perkalkim noragus į kulkosvaidžius
(arba darbinius arklius į kovinius žirgus)
Iš D16Z6 išgauti 160 Ag? Padidinti litrinį galingumą nuo 78 Ag/l iki 100 Ag/l? Ir visa tai padaryti be jokios turbinos? Ir dar už kainą kuri nebūtų panaši į JAV kosminės programos metų biudžetą? Tai įmanoma?
Nors D16Z6 ir nėra taip dažnai tuninguojamas kaip B16, tačiau šis variklis pasaulyje (ir itin JAV) irgi yra neblogai išnarstytas ir žinomas. Todėl atsakyti į klausimą iš esmės galima teigiamai - 160 Ag yra pasiekiama, ir nors tai nėra itin pigu, tačiau iš tiesų juk joks tuningas niekada nebūna pigus (nes jei iš pradžių viskas atrodo perdėm pigu veliau prireikia perrinkti variklį
).Kas būtų reikalinga kad iš D16Z6 išgauti 160 Ag? Įprastinis tuningas:
- šalto oro padavimas su sportiniu filtru;
- išmetimo kolektorius;
- laisvas duslintuvas;
- šiek tiek padidintas supaudimo laispnis (nušlifuojant variklio galvutę);
- portinta variklio galvutė bei suderinti portai su kolektoriais;
- sportinis skirstymo velenėlis;
- reguliuojama skirtymo velenėlio žvaigždutė (būtina, nes šlifuojant galvą pasisuka skirstymo velenėlis, taigi pasislenka (užsivėlina) ir vožtuvų atidarymo/uždarymo fazės);
- padidinto skersmens droselinė sklendė;
- šiek tiek lengvintas smagratis;
- perprogramuotas pagal padarytus pakeitimus variklio valdymo kompiuteris;
Padarius šiuos pakeitimus galima tikėtis 160-170 Ag prie daugmaž tų pačių apsukų kaip ir anksčiau (specialistai teigia, kad standartinio D16 nederėtų sukti iki daugiau kaip 7500, jei tikimasi bent kokio nors patikimumo, dėl to netikslinga didinti apsukas prie kurių pasiekiamas maksimalus galingumas), bei gerokai didesnio sukimo momento nei pas standartinį B16A2 - 170+ Nm prie kiek didesnių apsukų nei standartinis pikas. Toks variklis ne tik visame apsukų diapazone pranoktų standartinį D16Z6, bet ir taip pat ir standartinį B16A2 (tik žinoma pastarasis turėtų dar kokių 1000 aps/min atsargą). Kasdieniais-gatviniais rėžimais važinėjant šis automobilis būtų daug smagesnis nei standartinį B16A2 turintis, dėka savo geresnės sukimo momento kreivės - o ir drage nuo šviesoforo neatsiliktų (o gal net pirmautų - čia pirmiausia jau vairuotojų sugebėjimų klausimas)
Šie darbai ir dalys žinoma pakankamai nemažai kainuotų (net stengiantis kuo daugiau padaryti pačiam). Šalto oro padavimas - ~300 Lt, išmetimo kolektorius - ~600 Lt, laisvas duslintuvas - ~800 Lt, galvutės portingas ir šlifavimas - ~1000 Lt, skirstymo velenėlis - ~1300 Lt; reguliuojama žvaigždutė - ~200 Lt; droselinė sklendė - ~50 Lt; smagračio lengvinimas (ir balansavimas) - ~100 Lt; kompiuterio perprogramavimas - ~800 Lt.
~5200 litų suma (nors toks skaičiavimas, yra kiek optimistiškas) iš tiesų nėra labai jau brangu už papildomus ~40 Ag ir ~30 Nm, tačiau pati suma vis tiek pakankamai nemaža.
Ar galima padaryti kaip nors kitaip? Pigiau?
Dalis 3. Ne vienu šienu…
(arba: kam žirgai jei yra anabolikai)
Atrodo aišku, kad pasiekti 160 Ag lygį su D16Z6 yra įmanoma. Ir netgi galima tai padaryti paliekant variklį atmosferiniu ir netgi už realistišką pinigų sumą (nors tenka pripažinti - pakankamai nemažą).
Bet reikia matyt aptarti dar vieną galimybę - sumontuoti ant variklio mechnininį arba turbo-kompresorių, ir atsisakyti daugumos tų visokių dalių, pakiekant variklį visai standartiniu.
Pradėkime nuo Lietuvos sąlygomis egzotiško varianto - mechaninio kompresoriaus. Kompresorinių komplektų (kit'ų) šiam varikliui tikrai nėra daug: žinomesni tik Jackson racing komplektas naudojantis roots tipo kompresorių (tokio tipo kompresoriai naudojami Mersedesuose) ir Powerdyne kit'as naudojantis centrifuginį kompresorių (tai iš esmės būtų tubinos šalta pusė varoma nuo automobilio alkūninio veleno). Apie šių kompresorių skirtumus ir kiekvieno iš jų privalumus bei tarpusavio skirtumus galima kalbėti daug, bet pasakytina tik tiek, kad ir vienas ir kitas leidžia nesunkiai pasiekti norimą galią. Pagrindinis šių komplektų minusas - jų didelė kaina viršijanti 10000 litų.
Ar galima kompresorinį komplektą padaryti vietoje savo jėgomis? Žinoma! Tereikia noro ir pastangų. Reikės iš kažkur gauti kompresorių, padaryti kronšteiną jam pritvirtinti prie variklio ir kažkokiu būdu pajungti pavarą nuo alkūninio veleno. Visa kita analogiškai kaip pas turbininį variklį. Iš tiesų tai nėra sudėtingiau negu uždėti varikliui turbiną ir neturėtų būti daug brangiau (žinoma priklauso nuo to kiek kainuos kompresorius ir ar būtų keičiama išmetimo sistema su kolektorium).
Apie turbosistemas (kas jas sudaro, ko reikia ir ko ne) jau yra kalbėta daug ir ne kartą, dėl to čia gal nebūtina plėstis. Galima tik trumpai sudėtines dalis: oro padavimo sistema (vamzdynas) su filtru, turbina, interkuleris, BOV'as, išmetimo kolektorius, laisvas duslintuvas, purkštukai, perprogramuotas kompiuteris, tepalo padavimas į turbina ir gražinimas į variklį (na ir dar visokios smulkmenos). Paprasčiausia turbosistema kainuotų nuo 6000 Lt (realiai dar tūkstančiu-dviem daugiau) ir pučiant 0,35-0,4 bar turėtų pridėti ~40-45 procentų galingumo. Taigi turbina aprūpintas D16Z6 turėtų kokius 175-185 Ag ir 200-215 Nm. Tai brangiau nei aprašytas atmosferinis variantas, tačiau ir galingumo padidėjimas didesnis - standartinis B16A2 neturėtų jokių šansu. (Ir žinoma visada išlieka galimybė surizikuoti pakelti slėgį iki 0,5-0,6 bar, kas duotų 200-215 Ag ir 235-250 Nm, ir eiti medžioti B18C5 ir B20-VTEC hibridų)
)) ).Dalis 4. Epilogas
(arba the Winner is…)
Na tai ir kas gi geriau: standartinis B16A2, tunintas atmosferinis D16Z6 ar turbintas D16Z6?
Standartinis B16A2 turi 160 Ag ir 150 Nm ir kainuoja automobilis maždaug ~3000 litų brangiau nei D16Z6.
Atmosferinis D16Z6 turėtų ~165 Ag ir ~170 Nm, o toks patobulinimas kainuotų ~5200 litų.
Turbininis D16Z6 turėtų ~180 Ag ir ~205 Nm, o kainuotų ~7000 Lt.
And the winner is…
Tai būtų ne atmosferinis (tunintas) D16Z6. Nors toks variklis pats savaime būtų tikrai įspūdingas (ir iš tikrųjų norėtųsi tokiu automobiliu pavažinėti), tačiau jis iš esmės pasiekia tai, ką turime standartiniame B16A2, o kainuoja viską sudėjus brangiau (tas nedidelis skirtumas matyt nėra vertas pinigų jei atsižvelgti į tai, kad jis gali būti kompensuotas padarius keletą smulkių modifikacijų B16A2).
Taip pat tai būtų ne turbininis D16Z6. Netgi nepaisant to, kad jis pakankamai žymiai galingesnis (nors žinoma ir brangesnis). Pats savaime toks variklis, kaip ir atmosferinio D16Z6 atveju yra įspūdingas ir tikrai vertas dėmesio (koks variklis su 180 (ar net 200) arklių mašinoje kuri sveria apie toną nebus įspūdingas?). Tačiau buvo keltas tikslas sumedžioti B16A2. Šiuo atveju jis lyg ir pasiektas, bet kokia kaina? Toks variklis nors ir smagus, bet šiuo konkrečiu atveju tai jau per daug (kaip benzopjūklo kalėdiniam kalakutui pjaustyti)…
Taigi nugalėtojas… nėra taip pat ir B16A2. Netgi nepaisant to, kad realistiškai žiūrint nepavyksta už B16A2 ir D16Z6 kainų skirtumą paskutiniojo "davesti" iki B16A2 lygio… Netgi nepaisant to, kad B16A2, idėjus šiek tiek darbo bei lėšų gali pasiekti visiškai naujas aukštumas. Netgi nepaisant visos legendos, charizmos ir panegirikų… Bet negalim pamiršti to kas buvo sakyta pradžioj, dėl ko dažnai apsistojama ties D16 - B16 yra gerokai retesnis, jį mėgsta visokie gatvių lenktynininkai, kurie visai nebūtinai žino, kaip su juo elgtis ir nepaisant jo neįtikimo patikimumo visai neaišku ar pavyks rasti tokį kuris būtų tikrai geros būklės (ne tik variklis, bet ir visas automobilis - nes vien variklio apsižergęs juk nevažinėsi).
O nugalėtojas? Nugalėtojas šitoj istorijoj matyt būtų paprastas standartinis D16Z6. Jis taupus, turi sukimo momentą kuris leidžia perdaug nesivarginant ir neprievartaujant variklio važinet kasdien, Civic'as su tokiu varikliu 100 km/h pasiekia per mažiau nei 9 sekundes ir gali įsibėgėti beveik iki 200 km/h (nors Lietuvoj niekur tokiu greičiu važinėt negalima). Be to jis pakankamai dažnas, neperdaug "demonizuojamas" - tai leidžia paieškojus rasti tikrai gerą variantą.
Tuningas neapsimoka? Taip (na, nebent firmoms kurios iš to pinigus uždirba
. Geriau nekvaršint sau galvos ir pirkti tokį automobilį, kuris tenkintų poreikius, nei pirkti prastesnę versiją ir ją paskui tobulinti? Žinoma! Tačiau nepaisant to žmonių kurie tuninguoja automobilius visada atsiras. Vieniems (puskvailiams) pats tuningas yra įdomus, kiti nusiperka tokį automobilį kurį gali sau leisti ar kurį randa geros būklės ir paskui po kurio laiko įdeda į jį tiek darbo ir pinigų, pagaliau su juo tiesiog taip susigyvena, kad parduoti ir pirkti kitą jau neatrodo geras variantas - tada belieka tuninguoti esamą (juolab, kad pvz darant atmosferinį variantą visai nebūtina sudėti visko iš karto, o galima dalis montuoti po truputį, bėgant laikui).
Pastaba. Vietoj post scriptum
Kartais įdomu užsiimti tokia mankšta smegenims… arba virtualiu tiuningu, kaip bepavadintum.
Ką jei mes truputį pakeistumėm užduoties sąlygą ir tikslas būtų ne sumedžioti B16A2, o tiesiog narystė 200 Ag klube? Pradinis automobilis vis tas pats - Honda Civic su D16Z6 varikliu.
Variantų kurie man ateina į galva - daugybė: D16Z6 turbininis variantas; (tiesa, būtų imanoma ir su atmosferiniu pasiekti 200 Ag, bet mes tada kalbam apie darbinio tūrio didinimą iki 1,9 litrų, o tai reiškia, ne tik skirstymo velenėlius, galvos portingą, ir kolektorius, bet taip pat ir kitus (kaltinius) stumoklius, švaistiklius, alkūninį veleną - ir atitinkamą kainą); arba implantuot B16A2 arba B18C5 (arba dar ką nors iš tos giminės) ir forsuoti jį atmosferiškai iki 200 Ag; arba tokį implantuotą variklį "užpūsti"; arba implantuoti B20-VTEC'ą (B20 (kuris būna be VTEC'o) su B16 galva (kuri turi VTEC'ą)), kuris su nedidelėm modifikacijom turėtų 200 Ag; arba tiesiog įmesti H22, kur praktiškai tik kompiuterio perprogramavimas leistų pasiekti 200 Ag…
Na ir taip toliau…
MMV.XII.IV
tau spadei tik knygas rasyt ir universitete profesorium dirbt 
) 